España presume de tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China. Con más de 4.000 kilómetros de vías en servicio, el AVE se convirtió desde los años 90 en símbolo de modernidad y vertebración territorial.

Hasta 2020, solo RENFE podía explotar trenes de alta velocidad. Sus marcas AVE y, más tarde, AVLO (la versión de bajo coste) eran sinónimo de rapidez y fiabilidad. Pero la foto cambió el 14 de diciembre de 2020, fecha en la que se abrió oficialmente el mercado a la competencia, cumpliendo con la normativa europea. Ese día marcó un antes y un después: poco después llegó Ouigo, la filial de la francesa SNCF, y en 2022 empezó a operar Iryo, consorcio participado por Trenitalia y Air Nostrum. La promesa era clara: más trenes, más frecuencias y billetes más baratos. Y, en buena parte, así ha sido.

Sin embargo, la convivencia de tres operadores en un mismo terreno ha puesto a prueba la resistencia de la red. Lo que antes eran incidencias puntuales hoy se multiplican y afectan a decenas de trenes y a miles de viajeros cada vez que algo falla.

Los principales focos de problemas

1. El talón de Aquiles eléctrico: el sistema de alta velocidad requiere una alimentación constante y potente. Cuando un cable de alta tensión se rompe, una subestación se sobrecarga o la catenaria falla, los trenes quedan bloqueados. En varias ocasiones, los viajeros han quedado atrapados durante horas en mitad de la vía mientras llegaban equipos de reparación. Solucionar estos fallos no es rápido: hay que cortar la tensión, sustituir componentes y restablecer el sistema sin comprometer la seguridad.
2. Robos de cobre: el robo de cable de cobre para su venta ilegal parece un problema menor, pero en el ferrocarril tiene consecuencias desproporcionadas. En mayo de 2025, un robo de cable en la provincia de Toledo obligó a suspender decenas de trenes AVE hacia Andalucía. Más de 10.000 personas resultaron afectadas en pleno puente festivo.
3. Sistemas informáticos poco resistentes: en septiembre de 2025, un fallo en los servidores de ADIF dejó sin servicio de entrada y salida a la estación de Madrid-Puerta de Atocha durante varias horas. Estos fallos ponen de manifiesto la necesidad de renovar equipos y garantizar redundancias tecnológicas que permitan conmutar a sistemas de respaldo en cuestión de segundos, algo que todavía no siempre ocurre.
4. Más trenes, más presión: la llegada de Ouigo e Iryo ha incrementado el número de circulaciones en los corredores principales, como Madrid–Barcelona o Madrid–Valencia. Esta saturación reduce los márgenes para absorber incidencias: un retraso de diez minutos en un tren puede convertirse en un efecto dominó que retrasa a decenas de convoyes detrás de él.
5. Material rodante exigido al límite: cada operador gestiona su propia flota, pero todos se enfrentan al mismo problema: el uso intensivo de los trenes. RENFE utiliza tanto modelos veteranos como nuevas unidades AVLO; Ouigo circula con TGV Euroduplex adaptados al ancho español; e Iryo lo hace con modernos trenes ETR1000 fabricados en Italia.
   

Los usuarios, los grandes perjudicados y costes para las empresas

Para el viajero, la situación se resume en una sola palabra: incertidumbre. La alta velocidad española se había ganado fama de puntualidad, con tasas de cumplimiento superiores al 90 %. Hoy, los retrasos son más frecuentes y, lo que es peor, muchas veces la información llega tarde o es confusa.

Las compensaciones económicas —que, en el caso de RENFE, pueden alcanzar hasta el 100 % del billete— alivian el bolsillo, pero no compensan la pérdida de tiempo ni el malestar.

Por otro lado, los incidentes suponen un lastre económico: RENFE afronta compensaciones millonarias cada año y, además, la presión de gestionar Cercanías y Media Distancia, que también sufren problemas. Ouigo e Iryo, en plena fase de expansión y búsqueda de clientes fieles, arriesgan su imagen si no logran transmitir fiabilidad.

A medio plazo, si los retrasos se repiten, los viajeros pueden perder confianza en la alta velocidad y optar por otras alternativas, como el avión o incluso el coche compartido en trayectos de media distancia.

El consenso entre expertos es claro: los próximos años serán decisivos. España necesita invertir de forma urgente en la modernización de su infraestructura ferroviaria si quiere mantener la competitividad de la alta velocidad. La competencia ha traído precios más bajos y mayor democratización del servicio, pero también ha tensionado un sistema que no estaba preparado para tanta densidad de tráfico.

Si las inversiones no llegan a tiempo, los retrasos y averías pueden convertirse en algo habitual, minando la confianza de los usuarios y poniendo en riesgo el modelo de éxito que convirtió al AVE en referencia internacional.

Para saber más:

El cascarón de nuez

Reuters

CincoDías